Hiện nay, dòng xe trên các tuyến đường Quốc lộ ở nước ta thường là dòng xe hỗn hợp giữa xe ô tô và xe máy. Các tuyến đường Quốc lộ là các tuyến đường huyết mạch trong mạng lưới đường bộ Quốc gia. Trên các tuyến Quốc lộ, điều kiện khai thác hiện nay vẫn không thu phí như các tuyến đường cao tốc nên nhiều xe tải lưu thông trên các tuyến Quốc lộ này để tiết kiệm chi phí lưu thông, điều này dẫn đến nhiều nguy cơ xảy ra xung đột nguy hiểm giữa phương tiện xe tải và xe máy. Để có thể giảm thiểu nguy cơ xung đột cần đánh giá một số yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giữa xe tải và xe máy. Từ đó đề xuất được một số giải pháp giúp hạn chế tai nạn giao thông giữa phương tiện xe tải và xe máy trên các tuyến Quốc lộ.

Hiện tượng mặt đường sân bay (đường cất hạ cánh, đường lăn, chỗ đỗ ) hư hỏng như hiện nay thường bắt đầu từ nền móng công trình. Nền móng công trình thường bị ảnh hưởng bởi tác động lâu dài của tải trọng tác dụng, trong nền móng sẽ tích lũy biến dạng dư và yếu tố quan trọng khác là chế độ thủy nhiệt bất lợi. Nguyên nhân này dẫn đến suy giảm nghiêm trọng khả năng chịu lực của nền móng và ảnh hưởng kết cấu mặt bên trên. Bài báo đã đề xuất công nghệ phun vữa polymer để xử lý nền móng mặt đường sân bay trong điều kiện vẫn khai thác

Trong trường hợp nước chảy tự do, dòng nước khi ra khỏi cống chảy thường chảy với tốc độ cao, tốc độ ấy có thể tăng gấp 1,5 lần [1]. Vì vậy, đòi hỏi phải có những gia cố sau cống theo một cách thức phù hợp với dự đoán diễn biến xói lở sau cống. Tuy nhiên, hầu hết những tính toán gia cố sau cống đều được lấy theo những công thức kinh nghiệm, đơn giản như việc tính chiều dài phần gia cố sau cống thường được lấy bằng 3 lần khẩu độ của cống [1]. Hiện nay, trong công thức tính chiều sâu hố xói sau cống đang được sử dụng chỉ kể đến một vài thông số cơ bản như: chiều cao nước dâng trước cống, khẩu độ cống... Bài báo đã trình bày một số nghiên cứu đánh giá xói sau cống đang được sử dụng tại Việt Nam. Bên cạnh đó nghiên cứu đánh giá xói sau cống theo phương pháp của Hội cầu đường Hoa Kỳ [11] [10]10-inch (25.4 cm có kể đến nhiều thông số trong công thức nên kết quả cho được là chính xác hơn cũng đã được giới thiệu trong nội dung của bài báo

Chiều cao tĩnh không đường bộ là yếu tố kỹ thuật quan trọng, quyết định khả năng vận hành và khai thác an toàn của hệ thống giao thông. Tại Việt Nam, tiêu chuẩn hiện hành yêu cầu chiều cao tĩnh không từ 4,75m đến 5,00m (TCVN 5729:2012). Tuy nhiên, với sự gia tăng kích thước và tải trọng phương tiện, cùng xu hướng kết nối khu vực và quốc tế, tiêu chuẩn này đang được áp dụng dần trở nên không phù hợp. Các phương tiện hiện đại như xe Container tiêu chuẩn ISO có chiều cao đến 4,35m, và nhiều quốc gia phát triển đã áp dụng tĩnh không tối thiểu 4,90m (Mỹ) hoặc 4,70m (Đức). Sự chuyển dịch trong giao thông, như phát triển vận tải đa phương thức và triển khai hệ thống giao thông thông minh, cũng đòi hỏi tĩnh không lớn hơn để hỗ trợ các công nghệ và phương thức vận tải hiện đại. Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc chấp hành thiết kế, vận hành khai thác với chiều cao tĩnh không theo Quy chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế tại Việt Nam. Bài báo nhấn mạnh việc áp dụng chiến lược nâng cấp linh hoạt, ưu tiên cải tạo các công trình hiện hữu và phân cấp tiêu chuẩn tĩnh không theo loại đường. Đồng thời, học hỏi kinh nghiệm quốc tế và tích hợp công nghệ quản lý hiện đại sẽ giúp Việt Nam tối ưu hóa chi phí, đáp ứng nhu cầu vận tải hiện đại, và tăng cường khả năng hội nhập quốc tế.

Bài báo trình bày các yếu tố ảnh hưởng tới khả năng chịu lực của kết cấu bê tông trong điều kiện cháy. Một quy trình để đánh giá sức kháng còn lại của dầm bê tông được đề xuất. Mô hình truyền truyền cho phép dự báo sự phát triển nhiệt độ theo thời gian của các phân tử bê tông trong kết cấu bằng phương pháp phần tử hữu hạn được xây dựng trong phần mềm Abaqus và được trình bày. Kết quả về sự phát triển nhiệt độ trong dầm cho phép đánh giá mức độ suy giảm cường độ của vật liệu, từ đó xác định được sự suy giảm sức kháng của kết cấu theo thời gian. Thông qua ví dụ về việc tính toán khả năng kháng uốn còn lại của dầm bê tông dự ứng lực theo thời gian, các bước trong quy trình đề xuất được làm rõ. Đồng thời, ảnh hưởng của nhiệt độ cháy đến khả năng kháng uốn của dầm bê tông dự ứng lực cũng được định lượng hóa. Có thể thấy, sau 2 giờ và 4 giờ chịu lửa, khả năng kháng uốn của dầm giảm xuống còn 45 % và 35 % so với cường độ ban đầu.